展望[碳中和]未来 新旧势力纷纷不遗余力

近年来,煤炭、石油等化石能源的大规模开发利用,有效提高了各国生产效率,改善了人类生活方式,先后让数十个国家实现了现代化。然而,环境污染、能源短缺、气候变化等问题随之也愈发突出。

[碳达峰][碳中和]将为汽车行业带来哪些机会和挑战?新能源汽车有何发展痛点和解决之道?新能源汽车如何实现产业链全生命周期价值创造与升级?智能电动化市场渗透节奏如何?

同时,[碳中和]发展当中所出现的碳积分、碳税等衍生品,如何进行利用呢?企业的[碳中和]发展如何与数字化转型相协同?企业如果抓住机会扩充市场?这些问题已不再是茶余饭后的谈资,现在已是与企业利益息息相关的[真枪实弹]。

[碳积分]能否成为车企之间的商品?

对于造车新势力,例如蔚来、小鹏、特斯拉等,新能源车型的研发与生产完全源于企业内部的技术发展驱动;而对传统车企,新能源车型的研发与发展,则更多是由内部的技术驱动以及外部政策驱动共同推进,而[碳积分]的出现显然属于外部政策驱动 。

从效果来看,[碳积分]政策对引导汽车行业节能技术进步、促进新能源汽车产业发展等发挥了积极作用。但对传统车企而言,如何解决碳积分不达标却成了当前首要问题。

[碳积分]的交易被许可,一定程度上,为那些[碳积分]不达标的企业解决了燃眉之急,从而免受车型停产减产的惩罚。但随着[碳积分]价格的增长,[碳积分]这个原本用来对企业进行激励与监管的衡量标准,逐渐商品化,甚至有如期货一般流通之势。对于[碳积分]的交易,也可谓是几家欢喜几家愁。

4月9日,工信部公布了2020年乘用车企业新能源汽车积分排名,排名前三的车企分别是特斯拉、比亚迪与上汽通用五菱。若这些积分将于2021年进行出售,并按照 3000元/分的交易价格换算,特斯拉2020年所获得的86.03万新能源积分,目前价值高达25.8亿元;比亚迪、上汽通用五菱以上时间所拥有的积分目前价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元。如此的价值换算,能够更直观地感受到[碳积分]的价值所在。

目前,汽车行业尚未真正纳入全国碳交易市场,但双积分制度已然为汽车行业进入碳交易市场进行了预热。

由于今年7月1日将强制性启用国家标准,这也将意味着,如果那些已经自身积累大量负积分的汽车企业,没有办法在短期内通过生产新能源汽车或低油耗车型,来获取足够的正积分,那么,企业当中将会有部分排放超标的车型遭到停产的处罚。同时根据当前的[双积分]管理规则,车企在其负积分抵偿归零前,只能申报油耗限值以内的新产品。

所以,为了不被暂停部分产品的申报甚至生产,购买相应数额的新能源积分,将成为负积分企业为数不多的解决方案之一。

车企的核心竞争力依然是在产品,碳积分制度作为鼓励车企转型的激励与监管政策,也将和前些年的补贴一样在完成使命后退坡,但当下[碳积分]所带来的巨大利益与亏损使企业无法对其视而不见。

对于负积分企业,应合理选择积分购买节点,减少[碳积分]相关的支出成本,而对于手持大量积分的企业就如同持有[期货]一般,应清晰地洞察积分价格的波动,积分价格的变化可以直接影响到企业利润。

企业数字化转型如何助力[碳中和]?

出行服务企业,像滴滴出行、嘀嗒出行、青桔单车、百度、高德等,将有乘车需求的用户的出行,从线下逐渐转移至线上;而出行解决方案企业,像希迪智驾,则为用户提供更加合理的行车路线。这些企业近年来的科技创新的发展之路,为用户的出行场景带来了前所未有的便捷与优化,同时也逐渐成为人们日常出行的主要组成部分。

不同于汽车企业推广新能源汽车的战略措施,如何将数字化转型与[碳中和]相结合并实施落地,才是出行服务企业的社会职责所在。

6月3日,嘀嗒出行正式发布了[Project Blue More蓝多多计划],这将有望实现全球出行行业首次,对用户的顺风出行减碳贡献值进行权威认证。截至目前,该计划的用户预约参与人数已超20万,目前还在持续增加。

此次嘀嗒出行联合推动首个顺风车碳减排方法学算法标准的出台,将为出行行业测算用户个人碳减排贡献值提供有益借鉴,也将更有效调动用户参与绿色低碳出行的积极性和使命感。

作为面向广大C端用户的出行服务企业,如何让出行用户的碳减排值得到官方认证并产生价值,使用户在积极助力碳中和的同时也获得具体收益,这样将会是今后面向C端用户企业重点关注的一项开创性话题。

不同于嘀嗒出行,[希迪智驾]融合全球领先的商用车自动驾驶和车路协同技术,降维应用到主动式公交优先系统。目前已经助力长沙完成交叉路口改造、公交线路改造以及公交车的智能网联化和主动公交优先改造,有效地减少私家车出行量从而达到减少碳排放的目的。

在各企业纷纷为[碳中和]发展发出倡导与实践举措的主流趋势下,尚未行动的企业显然无法交出一份名叫[社会责任]的满意答卷。

6月13日,2021中国汽车重庆论坛的闭幕圆桌会议环节,北汽蓝谷董事长刘宇,蔚来创始人、董事长、CEO李斌,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠,零跑联合创始人、董事兼总裁吴保军,长安新能源总经理杨大勇进行了深入探讨。

吴宝军:新能源汽车面临三大痛点

[2021年是新能源汽车爆发的元年,几乎所有客户在对比买车的时候都会考虑电动车,与此同时,新能源车技术也取得了突破性进展,电气化与智能化的技术加速融合、不断发展。]零跑联合创始人、董事兼总裁吴宝军认为,新能源引领的技术变革为整个行业带来了巨大的不确定性,新能源汽车行业目前还面临几大痛点。

第一是电池及充电技术发展的不确定性,商业化的速度和技术发展的速度尚未全部符合新能源汽车的效率需求。

第二是成本的难以把控。发动机及传动系统成本只占传统汽车成本的25%,而新能源游戏汽车的[三电]系统成本占到了成本的50%,而且[三电]的主要原材料是锂、铜等疫情以来,大宗商品价格暴涨,铜和锂都在其中,更加雪上加霜。

第三是销量规模与传统汽车相比相去甚远。国内新势力造车、单一整车厂还没有出现新能源车型年销量超过20万辆的企业。而对传统汽车来讲,20万辆才刚刚跨过生死门槛,60万辆是规模化竞争的门槛,100万辆才能初定谁是英雄。

如何解决以上痛点?[快是应对行业变革的法门。技术要快迭代、快融合,销量要快增长,才能在瞬息万变的行业浪潮下获得机会。]吴宝军说。

刘宇:车企应该扮演节能减排先锋角色

北汽蓝谷董事长刘宇称,[碳中和]已经成为不可逆的大趋势。

对国家而言,要求在经济、外交等各维度以此为纲领;对于企业来说,碳排放总量也已经成为衡量一个企业是否成功的标志。作为由传统内燃机行业向新能源转型发展的关键行业,汽车应该扮演起节能减排先锋的角色。

从各主要能源的应用情况来看,目前纯电动车在分散部署情况下减排效果最好,氢能在能源转化、储能方面表现出色,但在分散部署情况不太便于运输。

刘宇介绍,作为国内第一家新能源企业及国内唯一一家在A股上市的新能源汽车公司,北汽蓝谷用11年时间累计销售了超过54万辆纯电动汽车,为节能减排做出了贡献。

未来,北汽蓝谷将继续以清洁能源为主导,将纯电动汽车的应用与推广作为主营业务,同时着力推动电动汽车的智能化,以纯电方式为基础,贡献更多智能出行解决方案。

李斌:基础设施建设是新能源发展的唯一阻碍

在蔚来创始人、董事长、CEO李斌眼中,2021年是新能源汽车行业最为关键的一年。为什么这么说?李斌列举了一组数据。

从渗透率来看:今年一季度,国内新能源汽车销量超过46万辆,全年来看完成200万辆不在话下。其中,一线城市(北上广深)一季度新能源汽车渗透率达到22.3%,上海更是超过1/3。全国新能源汽车销量占乘用车销量比例达到10.5%,5月份已经增长到11.5%,渗透率提高的速度比我们预计的都要快。

李斌认为,智能电动汽车已经进入了快速普及阶段,到2030年占新车的比重将超过90%。从用户构成来看,私人购车的比例也已经远远超过运营车辆,行业增长引擎因此完全发生了改变。

当然,李斌承认,新能源汽车行业还将面临很多挑战,比如基础设施的建设。[唯一能阻挡新能源进程的就是充换电等基础设施铺设的速度。不过,随着新能源基础设施建设连续两年被写入国务院政府工作报告,车企在现实中也将有更多工作可以做。]李斌称。

何小鹏:智能化将对[碳中和]起到关键作用

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏认为,[碳中和]目标对传统燃油动力甚至混合动力都会带来冲击,但纯电、氢能源会被推着往前走。

对于中国汽车企业而言,[碳中和]为全球化带来了新的挑战。目前国内出口到全球的汽车,绝大部分是大排量。在此基础上,何小鹏建议车企应重视两大方向:其一是如何形成全产业链条的[碳中和],其二是如何保护好数据隐私。

智能化和[碳中和]是否存在关系?何小鹏认为,无论是理想的增程式、小鹏的纯电,都涉及到在充电体系中如何使能量被更加充分地利用,如何帮助用户更有效、更轻松地保护环境,这其中就牵扯到智能化的关键作用。

何小鹏为此想象了一个理想化的场景:在凌晨大家都在睡觉的时候,搭载了无人驾驶功能的车辆以20公里每小时的速度缓慢驶出,前往充电站补能,充满电后再以无人驾驶的方式自己回家。在何小鹏看来,这便是智能化对[碳中和]的变革。

沈亚楠:大多数消费者不会仅为低碳就选择新能源车

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示,对车企来说,想要实现[碳中和],更需要关注如何打造一辆消费者愿意买的低碳车,因为大多数消费者并不会仅仅因为低碳就去选择一辆新能源汽车。

沈亚楠分析称,目前来店的潜在客户基本都是以家庭为单位,理想ONE卖得好也是因为产品定位主要面向家庭用户。作为增程式车型,理想ONE虽然不能实现完全的零排放,但实际上也成功将油耗降低了60%左右,为节能减排做出了贡献。

[无论选择纯电路线还是增程路线,只要能够将传统燃油动力转化为适合消费者的新能源动力,就是对节能减排最大的帮助。]沈亚楠称。

此外,沈亚楠表示,理想也在跟进高电压、高速充电等模式的研发。根据目前的研究进展来看,这一技术将在2023年推向市场,届时,汽车10分钟便能充够400公里的续航,用户的里程焦虑将大大缓解。

吴保军:新能源汽车面临三大痛点

[2021年是新能源汽车爆发的元年,几乎所有客户在对比买车的时候都会考虑电动车,与此同时,新能源车技术也取得了突破性进展,电气化与智能化的技术加速融合、不断发展。]零跑联合创始人、董事兼总裁吴保军认为,新能源引领的技术变革为整个行业带来了巨大的不确定性,新能源汽车行业目前还面临几大痛点。

第一是电池及充电技术发展的不确定性,锂电/氢能源/燃料电池、慢充/快充/换电各有优、劣势,且商业化的速度和技术发展的速度要符合新能源汽车的效率需求。

第二是成本的难以把控。新能源车和传统汽车架构不同,导致成本结构也有所不同。发动机及传动系统成本只占传统汽车成本的25%,而新能源汽车的[三电]系统成本占到了成本的50%,而且[三电]的主要原材料是锂、铜等疫情以来,大宗商品价格暴涨,铜和锂都在其中,更加雪上加霜。

第三是销量规模与传统汽车相比相去甚远。国内新势力造车、单一整车厂还没有出现新能源车型年销量超过20万辆的企业。而对传统汽车来讲,20万辆才刚刚跨过生死门槛,60万辆是规模化竞争的门槛,100万辆才能初定谁是英雄。

如何解决以上痛点?吴保军认为:[快是应对行业变革的法门。技术要快迭代、快融合,销量要快增长,才能在瞬息万变的行业浪潮下获得机会。]

杨大勇:[碳中和]是庞大的系统工程

在长安新能源总经理杨大勇看来,[碳中和]是供给侧的改革,蕴含着巨大的商业价值。研究成果显示,到2060年的时候中国在清洁技术基础设施方面的投资将会高达100万亿人民币,其中到2023年中国低碳产业的产值预计会达到23万亿人民币,占国内生产总值的16%以上。

杨大勇认为,由于汽车产业链比较长,汽车行业的[碳中和]是一个庞大的系统工程,应该把整个循环经济囊括其中。以一辆燃油型SUV为例,根据碳测算,汽车零部件制造占比为14%,整车制造环节为1%,燃料生产环节为9%,整个生命周期燃料使用的碳排放达到76%,占大头。[碳中和]考验着企业的战略智慧,这也正是长安为什么坚决做新能源的主要原因。

杨大勇介绍,长安汽车正坚定不移向智能低碳转型,在[第三次创新创业]计划指导下,长安汽车以用户为中心,加快推进新能源汽车产品的转型;坚持技术创新、加速核心技术突破;贯彻低碳的设计理念,提供更加环保的出行体验;建立轻捷高效的绿色制造体系,加快低碳制造的发展。

[汽车工业是国民经济的重要支柱产业,所有中国品牌和产业链伙伴要一起团结起来,抓住机遇、迎接挑战,及时响应国家的政策要求,共同创造更加低碳的汽车生态。]杨大勇总结道。

补能及配套服务企业如何抓住机遇?

目前我国公共充电桩设施长期处于优质供给不足的状态,存在数量众多的充电桩因维护不足,导致废弃、损坏的严重现象。随着[碳中和]发展目标的推动,新能源汽车数量将得到大幅度提升,汽车能源替换模式将由传统石化能源逐渐向新能源转移,从而降低碳排放。

对充电桩质量优劣、距离远近等因素的选择,将成为决定新能源车主消费的首要考虑因素。在能源[增量替换]的发展下,补能及配套服务市场的竞争格局变化莫测,及时提升自身竞争能力的补能及配套服务企业将抢占先机,有机会占据大量市场份额。

目前像能链、特来电、星星充电等补能及配套服务企业已经纷纷开始行动。

能链通过精准算法可将新能源车主导向最优质的充电场站,提升充电桩运营效率和能源补给效率的同时,减少碳排放,助力[增量替换],实现碳中和。

特来电选择与宝马、威马等车企进行合作,共同探索[低碳出行]发展之路。

星星充电则与易至出行达成战略合作,资源共享,共同布局充电网络的建设。

结语

在国家提出[3060]的发展目标下,科技出行企业的[碳中和]发展吸引了各个行业的关注。同时[碳中和]发展也并非纸上谈兵,各家企业纷纷布局,欲在这历史性的绿色能源经济转型当中,攻占属于自己的[城池]。

资料来源及致谢

上游新闻亿欧智库中国新闻网

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