起来!不愿被谷歌和苹果羞辱的汽车制造商们

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国内一家车企的工作人员透露了这样一个令人心酸的故事:]我们曾派人跟某自动驾驶公司合作,结果,对方在讨论技术问题时,直接将我方代表扔在一间屋子里,还锁上了门,我们的代表回来一吐槽,大家都骂开了。]

自动驾驶,已成为车企之痛——一方面,不能凭一己之力实现,得靠跟科技公司合作完成,另一方面,在跟后者的合作中,又常常感到[低人一等]。那么,对不愿受科技公司[鸟气]的车企来说,还有更好的出路吗?


近日,谷歌(Waymo)自动驾驶的实地路测里程已超过1000万英里,这个令其他玩家们望尘莫及的成绩似乎是在向后者宣告:你们可以洗洗睡了,等着抱我的大腿就好了。

通过路测进行技术验证,是自动驾驶商业化的必要条件,因此,路测数据的多少,直接影响到商业化的进程。而如果没有通过大规模的路测来进行技术验证,自动驾驶就无法商业化。

目前,谷歌有600辆自动驾驶测试车辆,通用有至少300辆, 苹果在加州有70辆(正在快速追赶),其他家的都少得可怜,甚至还停留在个位数——而且还可能三天打鱼两天晒网,因此,都不好意思公布自己的路测里程。

后进者要想缩短与起步早的谷歌的差距,唯一的突进就是投入更多的测试车辆,但这需要很多钱。当然,不仅是自动驾驶车辆本身的钱(现阶段,包括传感器在内,平均每辆的成本差RMB 100-200万间),更意味着庞大的研发费用。

而且,数据显示,后进者需要比入局早的谷歌付出的更高的代价——

当谷歌在2009年发力自动驾驶的时候,自动驾驶还是蓝海,人才也没那么贵,所以投入并不算多。去年,在Waymo跟Uber的官司中,Waymo的财务人员意外曝出,从2009年到2015年底,谷歌在研发自动驾驶汽车上花了[至少]11亿美元。

汽车制造商们在日后的投入相比,这个[至少]简直是太便宜了——丰田仅在 TRI和TRI-AD两个项目上就投入了38亿美元,通用光收购Cruie就花了10亿美元,福特收购Argo也花了10亿美元。

通常,一个自动驾驶公司或汽车制造商只有在投入巨额的研发费用,技术达到一定水平之后,才会有底气投入更多的测试车辆,所以,我们甚至可以简单地理解为,在一定意义上,测试车队的规模(影响落地进程),跟研发投入的规模是呈正相关的。

自动驾驶的竞争,已经越来越成为钱的竞争。投入钱多,不一定能胜出,因为有可能是无效投入,比如用人用错了、方向跑偏了;但投入钱少,则一定不能胜出——招不到足够多的牛逼的人、买不到足够多的牛逼设备、组建不起庞大的测试车队。

由于自动驾驶需要烧的钱实在太多(如Uber曾披露,在过去的一年半时间里每天亏损100-200万美元,每个季度亏损1.25-2亿美元),似乎除了账户上现金储备超过1000亿美元的谷歌和超过2400亿美元的苹果外,其他玩家都难以以一己之力承受。

最近,连第一大汽车制造商大众也频频出来喊[太费钱了,受不了了]。

汽车制造商们的这一窘境,正是[不差钱]的谷歌和苹果所喜闻乐见的。

其实,过去几年里,谷歌和苹果已挨家挨户地敲响了各主流汽车制造商的门,并赤裸裸地发出[死亡威胁]:要么跪舔我,要么去死。

后者当然也不会坐以待毙,宝马、福特、大众等早已频频出来喊着[兄弟们,建立统一战线,一致对外],却应者寥寥。

然而,最近,一个在跟谷歌的谈判中[被耽误了一年青春]的汽车制造商因为无法忍受后者提出的[不平等条约]竟联合另外一个同样受过羞辱的[难兄难弟],当众狠狠扇了谷歌一个耳光。

消息传出后,一众小伙伴大为震惊:原来,在我们的阵营中,居然也有人敢对谷歌说[No]!别人都行,我为什么不行?

最近的故事标志着,在自动驾驶的军备竞赛中,一股新的势力开始冲向舞台中央——多个OEM的联合体。这也给广大不想被谷歌和苹果奴役的汽车制造商们指明了一条生路:抱团砸钱。

当谷歌和苹果来敲门

自2009年开始涉足无人驾驶汽车后,恃才傲物的谷歌常常会有一种幻想:有朝一日,待我家的自动驾驶汽车牛逼哄哄地上路后,一定会出现[通用吓尿了,福特哭晕了,宝马沉默了[的盛况。

谷歌还时常意淫:未来,你们这些没落的汽车制造商将只有两条出路——要么[跪舔]我寻求庇护,要么在经过一番负隅顽抗后死去。

当然,谷歌也意识到,造车这种重资产的活儿,并非他所擅长,还是得跟自己所[鄙视]的传统汽车制造商合作才行。不幸的是,合作谈判总是一波三折。

最早的一次是,2011年夏天,时任谷歌自动驾驶项目骨干工程师Urmson和他的小伙伴莱万多斯基去了趟底特律。他们此行,是去给通用和福特画饼的,他们满心希望,通用福特能投入谷歌的怀抱,大家一起把自动驾驶这笔生意做大做强。

明明是自己去求人的,可这俩硅谷精英却摆不正心态。据一些参与过2011-2012年的谈判的人透露,Urmson和莱万多斯基对底特律的高管们缺乏耐心,他们总是忍不住居高立下地向后者摆出一副[你们反正什么都不懂,只要跟着我们混,给我们打下手就够了]的架势。

[我们给人的印象就是硅谷里‘傲慢的小混混’,实际上我们就是。]莱万多斯基后来回忆当时的场景时说。小伙子,颇有自知之明的嘛。

当然,底特律的高管们并没有被这俩小混混的自信所征服。他们不仅将谷歌的自动驾驶技术说得一文不值,而且还对其从DARPA项目挖人的行为表示不屑一顾。除通用和福特外,谷歌还跟丰田、大众、宝马、奔驰等主要汽车制造商有过接触,不过,都被鄙视得一塌糊涂。

[如今的我你爱理不理,将来的我你高攀不起。]谷歌当时的心情可能是这样的。

后来,随着谷歌在自动驾驶技术上的[一马当先],传统汽车制造商对他的态度开始有所转变,开始愿意坐下来谈了。当然,也只是[愿意谈],而非对他言听计从。

2011年,谷歌自动驾驶团队的成员曾受邀参加了通用汽车的相关活动。在封闭赛道的驾驶期间,其中一个谷歌工程师在转弯时有意地展示了其漂移技巧,但漂移过程中,车辆撞到了安全锥筒。当时,愤怒的通用汽车公司经理将这名谷歌工程师赶出了现场。

当然,通用并未因为这一次意外就把谷歌一棍子打死,2013底或2014初,通用的一位高管受Urmson之邀去谷歌总部山景城试乘后者自动驾驶汽车,而这位高管却为测试车的体验打了差评。[不好意思,我真是没感觉到这车有何厉害之处。]

此后,慢慢地,合作的事就不了了之了。

不过,通用方面一些参与过谈判的人后来告诉<>,谈判不利并非技术原因所致,而是谷歌[欺人太甚]。

据这些人透露,谷歌的控制欲太强。在谷歌提出的方案中,通用的角色相当于富士康,只负责造车,然后把车卖给它,而车的设计、出行网络搭建、用户数据、用户体验这些,则完全由自己掌控,跟通用毫无关系。

本来,在这场正在到来的汽车产业大转型中,以通用为代表的汽车制造商也打算从原来靠卖车赚钱向靠卖行驶里程赚钱转型——据测算,这将使汽车制造商的利润率增加至20%,比目前卖车的利润率高两倍。谷歌在跟通用谈合作时,如果能充分尊重通用的理想,那双方的合作应该会很愉快的。

遗憾的是,谷歌的策略却是:你们就老老实实地替我造车、再把车卖给我就行了,至于最赚钱的卖行驶里程环节,你们休想染指!

别忘了,谷歌可是在自己的技术曾经在Demo时当众出过洋相、也曾被通用高管打过差评的情况下开出这么苛刻的合作条件的。凭什么啊?不知你哪来这么大的自信?!

通用虽然在实力和市值上已经远远不如谷歌,但它毕竟资历很深,而且,有过一段权势熏天的历史。因此,在通用看来,谷歌提出的这种[不尊敬长辈]的合作条件,无异于对他的一种羞辱。然后,就没有然后了。

不过,日后,谷歌终将需要为自己早年对通用的羞辱付出代价——通用在跟谷歌闹掰后,决意自力更生。在2016年,他收购了Cruise,如今,这个Cruise已成为[反谷歌联盟]的轴心。

2015年初,谷歌又找到了福特,这场谈判持续了将近一年时间,直到2016年1月才以失败而告终。

谈判失败的的原因,一种比较流行的说法是,时任福特CEO Mark Fields急于求成,为了拉升股价,在协议尚未签订时就对媒体释放出了消息,这一举动激怒了佩奇,后者取消了谈判;但福特方面后来向<>及Information做出的解释则是:双方未能就车型的开发费用达成一致。

谷歌跟福特提的条件是:

前期开发的费用,我一分钱不出,如果做失败了,损失全由你自己承担,不关我的事;如果赚钱了,我拿大头,你挣点辛苦费!

万一哪天我有外遇了(找到另一个汽车制造商合作),你净身出户,啥也别想带走(用户数据归我所有,你休想染指)!

估计,看到这样的条款后,福特的高管们是内心[有一万匹草泥马奔腾而过]吧?

在汽车制造商面前如此颐指气使的,不光有谷歌,还有苹果。苹果虽然入局自动驾驶的时间比谷歌晚几年,甚至也比一些头部汽车制造商晚,不过,由于家大业大,他在OEM面前的居高临下之态,比之谷歌,却是有过之而无不及。

大众T6


今年5月底,苹果跟大众达成一项合作,将在大众的T6车型上搭载苹果的自动驾驶技术,用于员工上下班。但据<>报道,大众并不是苹果最理想的合作伙伴,此前,苹果最理想的意中人其实是宝马,2014年,库克曾亲赴宝马总部谈判,但被拒绝了。

据<>的说法,在被宝马拒绝后,苹果又去找了奔驰、日产、McLaren,以及一家著名的中国电动车制造商,结果,均被拒绝了。那些没有成果的谈判,总共耗费了苹果差不多三年时间。

大家拒绝苹果的理由很一致:不想只做个[生产车间],希望能参与产品设计和用户运营。但苹果的合作要求又很霸道,不允许他们讨价还价。

苹果居然找宝马和奔驰给自己代工,这脑洞可真够大的啊!你苹果是豪门不错,可我宝马奔驰也是过惯了体面生活的贵族啊,现在,你竟然指望我们沉沦于[眼前的苟且]来成就你的[诗和远方]!你可真敢想,也真敢做!

苹果倘若是找一个二三流的汽车制造商给自己代工,对方会很感激地献上膝盖:[谢谢你,带我装逼带我飞。]然而,当他去找豪门如宝马奔驰的时候,后者的反应只能是:我就只配给你干体力活儿吗?不带这么羞辱人的吧?!我不才不稀罕嫁入你这个豪门,因为我自己就是豪门!

在把宝马、奔驰、日产和那家中国电动车制造商都[得罪]了个遍之后,苹果方才去找了当时正受[尾气门]之苦、被罚了300多亿美金、在自动驾驶上没有什么作为的大众。由于合作细节并未对外公布,我们尚不清楚,大众是只做苹果的]生产车间[,还是在后续也会参与更有附加值的环节。

苹果跟汽车制造商的关系中,还有一则很有趣的插曲:

2013年春天,苹果投资并购部门老大Adrian Perica在苹果总部亲切接见了特斯拉创始人埃隆.马斯克。尽管双方当事人从未公开承认他们正在讨论[苹果收购特斯拉]的事情,但考虑到Adrian Perica的身份及特斯拉当时正处于资金链断裂的边缘的事实,[苹果收购特斯拉]的猜想便被不断放大。

难道,库克居然想让[乔布斯第二]埃隆.马斯克给自己当[车间主任]?真是[英雄欺英雄]啊。

我们猜测,马斯克在当时去拜见Adrian Perica,可能只是为了活命而做出的权宜之计,而非他真的认为这是个好主意。因为,就在那段时间,马斯克还去谷歌找过佩奇。

彼时,由于Model S上市后销量不济等原因,股价暴跌、拖欠供应商货款、发不出工资的特斯拉离死亡只剩一步之遥。于是,马斯克厚着脸皮找到了他的老朋友拉里.佩奇,希望谷歌能以110亿美元的价格全资收购当时市值只有60亿美元的特斯拉。

马斯克还提出条件:谷歌得承诺在收购之后不解散特斯拉,并让马斯克继续担任CEO至少八年时间。

[天上掉下个特斯拉。]对这种送上门来的惊喜,佩奇怎么舍得错过呢?因此,对马斯克提出的条件,佩奇照单全收。不过,在临近签约的时候,Model S的销量突然上去了,特斯拉的现金流问题解决了,于是乎,马斯克突然反悔了,然后,这笔收购就不了了之了,并在日后也很少有人想起。

在佩奇被耍弄后,有媒体在评论马斯克的行为时说:[交个有钱的朋友固然是好事情,但这么利用你的有钱朋友,就不厚道了。]不过,话说,马斯克在危机来临时的身段柔软,是倒是非常值得那个曾经[誓死不向资本妥协]的ofo创始人戴威同学学习的。

只要还有别的活路,就不能接受谷歌的收购,马斯克的选择无疑是明智的。连福特都不愿意只做谷歌的[生产车间],何况特斯拉?

假如收购真的发生,结果八成不会是[强强联合]后的繁荣昌盛,而是[车间主任]马斯克不服从大Boss佩奇的领导,权力斗争永无止境。甚至,马斯克会动不动发一条[惹是生非]的推特,让谷歌的股价和佩奇的小心脏不停地[过山车]。

事实上,在谷歌收购特斯拉一事告吹两个月后,即2013年5月,马斯克曾向彭博社披露,[正在考虑跟谷歌合作搞自动驾驶的可能性](当时,特斯拉的Autopilot还没有出来)。不过,这话估计也就是随便说说而已,反正后来是没有下文了。

或许,两家公司最终没有合作,跟[不适合收购[是同一个原因吧。精明如马斯克和佩奇,怎么可能看不出这个门道?

对谷歌来说,选择谁来做生产车间,能力稍微逊色一点不要紧,[听话][好好配合]才是最关键的。我们看到,后来,谷歌专门挑那些[软柿子]捏。

[软柿子]也不是你想捏就能捏

2016年1月,也就是在谷歌跟福特闹掰的当月,John Krafcik多次在公开场合中说,寻找新的汽车制造商作为合作伙伴,是今年的工作重点之一。

John Krafcik拜访的第一个车企是自己的老东家韩国现代集团(John Krafcik曾担任现代北美总经理)。现代虽然也是排名全球前十的汽车制造商,但在自动驾驶界,可以说,毫无存在感。

Krafcik大概觉得老东家在谷歌面前并没有什么谈判筹码,加上又是老熟人,所以[拿下]现代并不难吧。想到这里,Krafcik踌躇满志。

然而,跟现代的谈判至少一直持续到2017年夏天,却最终没了下文。估计,现代也忍受不了谷歌提出的苛刻条件,拒绝了吧。

当年4月,谷歌终于第一次搞定了一个愿意做它的[生产车间]的汽车制造商——的FCA(菲亚特克莱斯勒)。令谷歌十分愉快的是,这次谈判只花了三个月时间就搞定了。FCA也很开心。

然而,在5月1日的新闻发布会上,John Krafcik还不忘敲打敲打FCA:

1.我的技术不会跟你分享,所以,你也休做[生产换技术]的幻想;

2.你不是我的唯一,在跟你的关系存续期间,万一我跟别人好上了(还要找另一家OEM),你别拦我,也别暗自吃闷醋。

要知道,在与谷歌牵手前,因常年亏损,FCA的负债总额已逼近70亿美元。此时的FCA,连活命已经不易,还哪来的心思去做十分烧钱的自动驾驶呢?遇到谷歌找上门来说要他的救星,他怎能不大喜过望?面对救星提出的这种条件,他怎敢[有意见]?

我们忍不住设想:假如FCA的经营状况良好,自己不差钱,也在自动驾驶方面有很强的进取心,它们会这么急切地抱谷歌的大腿,在三个月时间里就交出自己的底牌吗?即便是答应合作,他能忍受谷歌当众说那些给自己一点情面都不留的话吗?

FCA不是谷歌的第一选择,他之所以能够跟谷歌走在一起,完全是因为他[老实,好说话]。

Waymo似乎已经悟出了一点:跟那些自身实力还不错、在自动驾驶板块布局比较早的OEM谈合作难度太大了,以后,应该将谈判重点放在那些比较弱势、正在走下坡路, 在自动驾驶方面存在感或进取心不强的OEM上。

Waymo在2018年3月份敲定的第二个合作伙伴捷豹路虎,情况跟FCA并不相同。捷豹路虎在过去的八年里都是盈利的,而且,自身又是大牌,为什么会屈尊给Waymo[代工]呢?

据一位在曾在捷豹路虎工作的人士解释:捷豹路虎跟Waymo的合作不算是[代工],就是卖了20000辆车而已。

卖给Waymo的I-Pace是捷豹路虎的现有车型,该车型在改装之后搭载Waymo的自动驾驶系统,而非Waymo设计全新的适合自动驾驶的车型,交给捷豹路虎来生产。这的确不属于严格意义上的代工。

之前,卖给FCA的Pacifica,其实也是同样的性质。

不过,我们注意到,之前跟福特的谈判中,出现了关于产品[开发费用]的争议,这才是真正的[代工]。

之所以将跟Waymo跟FCA和捷豹路虎的合作改为在后者的现有车型基础上改装,而非设计全新车型再交给后者代工,可能是因为[代工]谈起来太吃力了吧。在那些历史悠久的车企里,谈代工是一件[有伤体面]的事情。

不过,改装只适合小批量生产,如果订单量特别大,改装一方面效率低,另一方面,也可能存在安全隐患。而Waymo跟FCA和捷豹路虎合作的[改装车]多达82000辆,这实在是一件很吃力的事。

Waymo显然也意识到了这个问题,因此,今年4月份,John Krafcik在谈到跟本田的合作时特别强调:[是从头开发适合自动驾驶物流的全新车型,而非在本田现有车型的基础上改装。]

跟本田的谈判早在2016年12月底就开始了,但到了2017年7月,本田首席执行官八乡隆弘开始公开抱怨谷歌:[你们实在太慢了!]

在被媒体追问后,八乡隆弘解释了原委:他们与谷歌定期在加州山景城会面,虽然已经会谈了很多次,但对话仍然处于原地踏步的状态,主要是,谷歌对[是否愿意分享技术]这个关键问题一直避而不谈。

当然,本田的公开抱怨,并没有使谷歌做出让步。那段日子,被高田气囊事件拖累的本田正进入近几年的至暗时刻——2017年第二财季(7-9月),本田全球范围内营业收入大涨15.7%,可是营业利润却大幅下跌了33%,只有1529亿日元。在Waymo看来,此时的本田,完全没有讨价还价筹码。

实在受不了Waymo的[乘人之危],2017年底,[被耽误了一年青春]的本田宣布跟中国计算机视觉公司商汤科技合作。当时,外界普遍认为它跟Waymo的谈判已经结束了,谁料到,在2018年4月,Waymo方面又热门资讯旧事重提,[成功就在眼前]。然而,经过百折千磨之后,谷歌还是被本田给高调地拒绝了。

截止2018年3月底的整个2017年财年,本田在全球范围内总共卖出去519万辆车,同比增长3.4%;净利润超1万亿日元,创历史最高纪录。此时的丰田,越发有动力、也有底气反抗Waymo的压迫了。

2018年10月2日,本田[突然]以22.5亿美金投资了通用旗下自动驾驶公司Cruise,并且,还特别强调是[排他性合作]![排他性合作],显然意味着,Waymo已经出局了。这是Waymo 在跟汽车制造商的谈判中遭遇到的最新打击,并且,毫无疑问,也是最沉重的一次。

以往,汽车制造商拒绝跟谷歌/Waymo签署[不平等条约],这种事都是低调中进行的。比如通用、福特和现代拒绝谷歌,拒绝之后,大家各忙各的,就当什么事都没发生过一样。

但这次,本田给Waymo的梦想泼冷水,却轰轰烈烈地开了个新闻发布会,而搞得人尽皆知,当然,也让Waymo[颜面尽失]。

事发后,Waymo做出了一条简短的回应:Waymo将继续与本田谈判自动驾驶合作事宜。看来,对[新娘子跟人跑了]这一结局,Waymo脆弱的小心脏一时半会儿还无法接受,他需要找个冠冕堂皇的说法来麻醉一下自己。

本田跟Cruise的合作,标志着有OEM已经开始向Waymo[找个人帮我干’体力活‘儿,但不能分享技术]的商业模式宣战了。

有趣的是,Waymo被本田甩了之后,在彭博社一篇文章的末尾,读者的评论中竟无一人同情Waymo,反而是一边倒地谴责它。比如下面这几条:

[技术最好,并不能保证你能赢到最后,商业模式也很关键];

[技术确实不错,但不懂怎么跟人谈生意,我真替你们害羞,估计以后很难做大];

[企图自己吃独食,饿死供应商,代价很昂贵];

[都已经被OEM拒绝过那么多次了,还没有一点反省精神吗?]

[在我看来,不会有主流汽车制造商愿意跟Waymo合作的,因为,跟他合作,就等于被束缚了手脚,终身为奴];

[把供应商都得罪完了,你就只好亲自上阵去搞制造了。可这不是你经过尝试之后发现自己搞不定而放弃了的道路吗?]

看来,Waymo的商业模式已经犯了众怒,广大汽车制造商已经忍无可忍了。

另一方面,在谴责Waymo的时候,这些读者都对通用-Cruise-本田的合作模式赞不绝口。

[财散人聚]PK[财聚人散]

不管Waymo爽不爽,他不得不承认的一个事实是,站在OEM的角度看,通用及Cruise给开出的[婚后收益]要诱人得多:

1.在跟Waymo的合作中,本田只是扮演一个代工厂的角色,赚取微薄的加工费,至于汽车怎么设计、生产出来后怎么用,他都无权过问,在这样的合作中,本田既学不到技术,也拿不到用户数据;

而在跟Cruise的合作中,本田不仅有机会发挥自己在汽车设计方面的才能,并且,还有权利了解一些技术信息、用户数据,最终,本田将跟通用、Cruise一起在全球范围内开拓出行市场,持续性地通过出行运营来挣钱!

2.在Waymo那里,本田只是一个硬件供应商,而在通用和Cruise这里,本田则通过投资获得了Cruise 5.7%的股份,这意味着,哪怕是Cruise通过跟其他OEM赚到钱,本田也有机会分一杯羹。

在Cruise—通用—本田的合作框架下,本田不是替Cruise打工,而是真正享有平等地位、可能持续获得收益的合作伙伴。对那些因没有能力自研自动驾驶技术而充满恐惧的汽车制造商来说,Cruise—通用—本田模式无疑为他们提供了安全感。

OEM,但凡具有一颗[不愿做奴隶的心],都会更愿意接受Cruise-通用-本田模式,而非Waymo—FCA模式。而让Waymo坐卧不安并给OEM带来希望的是,通用和Cruise还计划继续引进其他OEM作为投资者和合作伙伴。

通用在2016年收购Cruise时已投入10亿美元,并打算今年年底之前再投入10亿,明年再投入13亿;加上软银的22.5亿、本田的27.5亿,在未来几年内,Cruise阵营中可确定的资金将超过70亿美元。如果后续还有合作伙伴加入,并让Cruise独立上市,则资金量将进一步增加。

眼下,通用的日子并不好过。比如,今年前八个月全球共卖出去560万辆新车,同比增幅仅为0.3%;从印度、南非和俄罗斯在内的一些新兴市场退出;刚刚在中国史诗级召回332万辆问题车,麻烦缠身。通用已经无力再在自动驾驶上投入更多地钱,但通过开放股权,引进新的合作伙伴,这个问题就轻松地化解了。

对本田来说,与通用-Cruise结盟,等于花27.5亿美元买了一个追赶在日本最大的竞争对手丰田的捷径,何乐而不为呢。

截止2018年3月,丰田已计划在自动驾驶领域砸钱40亿美元(今后几年兑现),应该也有底气独立自主地搞出自动驾驶技术了吧。然而,丰田并不满足于此,在8月份,他又花5亿美元投资了Uber,并称将采用Uber的技术,跟Uber合作来展开出行运营。

据该公司5月份公布的下一个财年的预算,在自动驾驶等新技术方面的投资额将超过70亿美元(对Uber的投资就包括在这里面)。可以预见,按照这个加速度,丰田在自动驾驶领域撒钱总金额远不止原定的40亿美元,可能会达到上百亿、甚至数百亿美元。

更令人莫名惊诧的是,这么多钱,丰田竟还觉得不够。于是,在10月初,他又跟软银成立了合资公司。

通过加入通用-Cruise-软银的联盟,再引进新的伙伴,本田所享有的发展自动驾驶所需资源上,将会缩小与丰田的差距,甚至会超过丰田。

一旦本田在加入后尝到甜头,则其他OEM便会有积极性效仿。有更多的合作伙伴加入,便意味着更多的钱、更庞大的出行网络、更多的数据,因而,通用-Cruise的自动驾驶技术进步就越快。虽然,对通用来说,开放意味着把一部分利益让渡给了合作伙伴,但结果却是,自己赚得更多。

看来,通用汽车总裁Dan Ammann和Cruise创始人Kyle Vogt虽然不认识牛根生,也从来没听过[老牛语录],却也懂得一个道理:财聚人散,财散人聚。

如今,开始践行[财散人聚]理念的,不止一个Cruise了,诸多领教过硅谷的傲慢的汽车制造商,都开始摸索如何抱团取暖了。

福特,早在2017年2月花10亿美金收购Argo时,就已经考虑了日后再为Argo引进另一家合作伙伴并独立上市的可能性。今年7月,福特份决定将自动驾驶业务独立出来成立Ford Autonomous公司(Argo正是其核心资产),在未来几年,福特将向Ford Autonomous投入40亿美金。

上个月,Argo在接受彭博社的采访时强调了引入另一家OEM作为客户和投资者的计划,并在时机成熟的时独立IPO。可以说,福特是打算把通用走过的路再走一遍,略有不同的是,Argo计划走技术授权之路,而非让新伙伴一起参与运营。

最有可能加入福特-Argo阵营的OEM会是谁呢?会不会是大众?

今年6月,大众和福特已经建立了在商用车领域的合作计划,两家公司甚至在考虑战略联盟了——类似的是,本田在跟通用合作自动驾驶之前,已经有了在动力电池上的合作基础了——将这种合作延续到自动驾驶领域,是顺理成章的。毕竟,对大众来说,跟福特-Argo合作,肯定比跟苹果合作要划算。

此外,最近一段时间,大众频频出来呼吁兄弟们应该在自动驾驶上结盟,并声称已经在跟15家OEM接洽了。大众倡导结盟的理由很充分:

分担风险——自动驾驶研发需要巨额投资,但又不能保证一定成功,由单个企业来承担研发费用实在是太吃力了;

保护企业——只要发生一起事故,就对参与研发的企业打击很大,如果能制定出一个行业标准,大家都使用相同的传感器和算法,那就更容易预先将责任都界定清楚。

作为全球第一大汽车制造商,大众如果加入Argo的开放平台,会不会有示范效应?

FCA也是一个可选项。FCA虽然已经有了Waymo,但它并未打算在这一棵树上吊死。

早在去年7月,跟Waymo尚处于蜜月期的FCA就加入了宝马-英特尔的联盟,不过,就已经公开的信息看,这一联盟到目前应该尚未取得实质性成绩。这也成了前任CEO马尔乔内老爷子的一块心病。

几个月前,马尔乔内老爷子的临终遗言中就有一条是:把鸡蛋都放在Waymo这一个篮子里是很危险的,我死后,你们必须再找一个新的自动驾驶合作伙伴。那么,FCA的下一个合作伙伴,会不会是Cruise或Argo呢?

另一个号召结盟的是宝马。宝马早在2016年8月就跟英特尔、Mobileye结盟研发自动驾驶技术。截止目前,已有德尔福、大陆、麦格纳等多家Tier 1加入该联盟,整车制造商中已有FCA于去年加入。最近几个月,宝马又频繁出来号召更多的汽车制造商加入。

不过,目前,由于公开的信息有限,目前,我们尚不清楚,宝马只是让大家出技术,还是既出技术又出钱。如果只贡献技术不贡献资金,与Cruise模式相比,可能竞争力有限。

对宝马来说,奔驰和奥迪是可优先考虑的合作伙伴。毕竟,三家在收购图商Here的时候已经有过合作,去年又在充电桩上又合作,今年年初,宝马又跟奔驰将共享出行平台合并了,可有说,ABB三家已经有了一定的信任基础,并且又都财大气粗,如果他们在自动驾驶上抱团砸钱,将会成为高端品牌中的巨无霸。

10月6日,business inside的一篇文章建议,特斯拉应该将Autopilot剥离出去,采用Cruise的方式融资,向其他汽车制造商开放,组建一个自动驾驶出行生态。从现实的利害看,这不算是个好主意,但考虑到特斯拉曾经开放过电动车专利,且从马斯克最近发的一些异想天开的推特来看,[一切就有可能]。

假如马斯克一时鬼迷心窍,这个建议得以施行,也会搅起一潭浑水。

对广大的中国汽车制造商们来说,虽然已经有了百度Apollo平台,但这还远远不够,因为,Apollo只解决了技术共享的问题,却没有解决钱的问题,而产品落地,一定得需要很多很多钱去推动。

而且,站在OEM的角度,自动驾驶落地,最好是由车企主导,而非科技公司。一家OEM的工作人员给<>记者讲了这样一个故事:我们公司曾派人跟一家自动驾驶初创公司合作,结果,对方在讨论技术问题时,直接将我们公司的代表仍在一间屋子里,还锁上了门,我们的代表回来一吐槽,大家都骂开了。

这位工作人员还说:上层的想法不得而知,但对OEM底层对接人员来说,我们肯定更青睐于由车企主导的Cruise模式,起码,它代表了对OEM从业者的尊重,没有人喜欢为他人做嫁衣,没有人喜欢成为价值链中的低价值参与者。

中国车企中,目前尚无通用、福特、宝马这样的巨头,由谁主导会比较合适呢?

一汽—东风—长安联盟来做这个事比较合适。去年12月1日,中国一汽、东风汽车、长安汽车在湖北武汉举行战略合作框架协议签约仪,此后,又经历过高层轮换;关于三家公司将合并组成中国汽车产业[国家队]的说法也传了很久,虽然尚未确定,但在今年3月,三家公司确定合作组建出行公司,这为后续的深度整合留下了很大的想象空间。

如果三家公司共同出资收购一个自动驾驶初创公司,比如是Momenta、景驰或Roadastar,然后再考虑向其他车企开放旗下自动驾驶业务及出行业务的一部分股权,岂不就是能实现[众人拾柴火焰高]的效果了?

OEM的顾虑

当然,要让OEM加入开放的自动驾驶平台,并不会太容易。这是有前车之鉴的。

比如,早在2016年9月,沃尔沃就跟著名Tier 1奥托立夫成立了合资公司Zenuity,该公司的商业模式是,开发自动驾驶方案,然后卖给沃尔沃及其他OEM。早在去年,Zenuity就放出风来,[在跟5家大客户谈判],然而,截止目前,真正拿下的客户除沃尔沃外,就只有吉利一家。

考虑到吉利是沃尔沃的母公司,所以,可以说,除了其投资者外,在成立两年来,Zenuity就没有[凭本事]搞定一个外部客户!

OEM在跟自动驾驶方案商合作时态度谨慎,主要有两个顾虑:技术是否已经过市场充分验证;数据的掌控权归谁。

前一个问题,目前,大家的自动驾驶技术都还在测试阶段,没有谁的技术是经过市场验证百分之百OK的,OEM如果不放心,作为Plan B也是可以的;至于数据方面的顾虑,则完全是个伪问题。

自动驾驶系统涉及的数据主要是关于外部环境和车辆控制的,比如在某特定环境下如何刹车、如何转弯等,这些信息跟OEM们关注的用户运营所需数据(比如车主的用车习惯、消费习惯等,这些主要是车联网的数据)毫不相干,完全可以通过共享而让大家都成为受益者,而不必藏着掖着。

或许,OEM会担心,自动驾驶这种关键技术上跟别人合作,容易受制于人。这其实是多虑了。

当前,自动驾驶技术还处在起步阶段,因此,算法、传感器方案这些东西,可能会成为一个OEM的核心竞争力,但往后,随着行业技术成熟度日渐提高,自动驾驶算法、传感器方案等,将成为[你有,我有,他也有]的通用技术,而不再是稀缺资源,更不足以成为竞争壁垒。

况且,自动驾驶方案,应该会是一个充分竞争的市场,OEM完全不必担心被哪个方案商[卡脖子]。

OEM如果把开发自动驾驶系统的资源都省下来,转而投入到提升汽车互联网运营能力方面,可能在未来会更有竞争力。

当前,还有一些OEM对加入自动驾驶开放平台的积极性不高,是因为对自研还不死心,不撞南墙誓不归。

等他们什么时候[死心了]、[想通了],就会主动拥抱Cruise或Argo这样的开放平台了。

算法公司或无辜[躺枪]

不过,Cruise和Argo这样的开放平台越有吸引力,初创算法公司的日子就越难过。

本来,自百度Apollo平台于去年4月份开源后,一些技术还不够成熟、资源整合能力也有限,缺乏出行运营能力的算法公司就已经受到很大的冲击。原本,被OEM收购是他们最好的归宿,但有了Cruise-本田模式及Argo+X模式后,OEM收购算法公司的动力会减弱——对OEM来说,既然已经有了更好的技术可用,我为什么要买你这个[次好]的?

今后,算法公司再遇到有收购意向的OEM,不宜过分讨价还价,尽早找个靠谱的人[嫁出去],要比等出一个[天价彩礼]更重要。毕竟,在当下,保命是第一要务。

如果不能卖掉,就不要一味地追求技术上的[高大上],而是得去找能让现有技术落地的应用场景,快速商业化,自己挣钱养活自己,而不是等待别人的拯救。

对还在观望的投资者来说,自动驾驶算法的赛道基本上已经满了,甚至是过于拥堵了,还想进入这个赛道的,请务必谨慎谨慎再谨慎。

在这场即将到来的产业格局剧变面前,每个主动参与者或被迫参与者,只有早做准备,才能更好地把握自己的命运。

如果您对这个话题有不同的理解,或有其他关于无人驾驶的经验可分享的,欢迎加作者微信(charitableman)交流。


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