公共充电桩,这生意怎一个[乱]字了得

曾经,有人预测称2020年是新能源车企市值的梦幻时间,2021年会轮到充电桩企业。

事实果真如此吗?至少目前,充电桩没有成为[现金牛]。

资本的眼光,的确挺毒辣的。

不管是近期处在风口浪尖的某滴打车还是所谓的社区经济,在资本的挟裹之下,其从成长到洗牌的过程总归是会被加速。

当然,从这些能看出的是,技术含量的高低从来不是资本所关注的对象,潜力才是。

在车企们在前方摇旗呐喊之时,出于对未来潜能的前瞻,不具备丝毫技术上迷人之处的充电市场,显然具备成为资本风口的全部特质。

那么,这场看不见硝烟的战争,会有最后的赢家吗?

野蛮生长?这个词似乎有些平淡了

从无到有,直至壮大,国内的充电行业用短短几年时间,便走过了燃油汽车当年几十年才完成的路。

根据公开数据,2015年底,公共充电桩仅有5.7万台,而截至2021年5月份,这个数字就翻了几十倍,保有量为88.4万台。

在资本推波助澜堪称野蛮式的成长之后,良莠不齐的质量是意料之中的结果。

根据去年广东质监局的一次抽查显示,在9家企业生产的10批次充电桩中,有70%的抽检样品存在安全隐患,隐患点大多存在于未能良好接地/故障检测以及报警断电功能失效等。

这些隐患看起来与充电功能并没有太高的关联性,但考虑到插拔充电枪需要手动完成,同时,充电过程中人员随时可能触碰到这些设备,所以触电风险也是居高不下。

另外,对安全属性本就存在质疑的新能源汽车也是一大隐患。

其次,充电桩故障、无法使用、无人维护等字样在各大充电APP评论区中已经屡见不鲜。

其实,针对这个方向,当下有一定市场规模和盈利能力支撑的特来电、星星充电、国家电网等头部运营商有能力保证旗下大多数的充电桩产品状态维持在正常范围之内。

但是,部分小规模的运营商在规模迅速扩大之后显然就有些力不从心,当然,考虑到如星络充电等根本没有自建充电桩的资源聚合平台,更是无法保证充电桩的状态和工况,在[安全]二字上,自然也要大打折扣了。

狮子难道真的从来就在乎羊群的想法?

近日,[1分钱充电]登上微博热搜榜。

其实,背后的原因非常简单,无非是部分充电运营商在资本的推动八卦下,用1分钱充电以及0服务费等低价竞争手段快速笼络用户,跑马圈地,而一直[本分]运营的国网,也加入了这场竞争而已。

看似刚刚开始内卷化的充电市场,其实早就有纷争的苗头。

早在2018和2019年的时候,国网和特来电等充电服务商就开始在全国范围内推出一系列充电套餐,开始笼络存量在当时并不算大的新能源用户群体。

不过,当年的竞争也仅仅是点到为止,主要目的还是联合车企为新能源汽车市场的扩张铺路。

而在当下,新能源早已完成了从补贴驱动向市场驱动的模式,要知道,国内上半年总体销量已经突破100万台。

因此,在联想到同样即将腾飞的充电市场之后,恒大、快电、小桔等充电平台便火速开始了低价策略来笼络消费群体。

这种老套路对国人来说已经屡见不鲜,资本入局、低价竞争、快速打趴对手,形成行业垄断之后再[割韭菜]。

建桩热情仍然高涨

有人估计,现在全国范围内,大约有50%的客户没有办法在居住地安装家用充电桩。原因是多方面的。安装家用桩的要求很明确:产权固定车位、小区供电容量允许、物业配合。未能实现拥有私人充电桩,属于上述3条原因之一的,占比69%。

大众开迈斯快充桩有2173个。但大众电动保有量并不多,可谓超前建设。特斯拉宣称打通高速,打通5000公里长途线路,还是为了宣传效果。特斯拉在公用桩运营商排行榜上,列第13位,未能进入前10。对于普通消费者而言,更关心在自己区域能否充上电。

相对于主机厂自建,运营商运营公用桩,是业内主流。

截至今年6月份,我国现有充电桩超过194.7万台,其中公用桩92.3万台、私人桩近100万个。全国电动车保有量超过550万辆,这意味着有450万辆电动车必须依赖公用桩,但这没有考虑到集团自建桩(用户单位提供场地和桩)。

各地对充电桩建设热情高涨。各省[十四五]官方目标都在数十万个以上,光是浙江就要建30万个,其中25万个私有桩。如果这些计划实现,[十四五]建设目标抵得上此前15年的两倍。

市场热情也同样不能低估。2021年上半年,3家中国充电桩头部企业各完成了新一笔融资,其中两家的估值过百亿元。

好歹是新能源周边,是买菜能比的吗?

由燃油时代向着电气时代转变的方向显然不用再多过时间争论了,各大车企甚至是国外政府也都激进的宣布了燃油车停售时间。

因此,伴随着新能源汽车即将成为未来主力,充电市场未来的发展空间不可估量,极端一点来讲,将当下的所有加油站都切换成充电站,大概就能想象到这块蛋糕的体量。

从发展角度来说,充电市场确实需要资本的引入,其天生自带的魔力确实能助力一个新兴产业快速地建立壮大,为电气出行时代到来奠基铺路。

不过,从技术角度来说,充电桩相较于新能源汽车技术含量确实不高,但也并非各种[买菜]和[外卖]能比的。

无论在生产质量环节还是后期的维护运营过于疏忽,造成后果绝非经济损失这么简单,轻则小范围起火,重则车毁人亡。

在充电过程中车辆自燃已经不乏先例,除去车端的故障,似乎还没有哪个桩敢说自己在安全上做到了滴水不漏。

所以,让充电市场[降温败火]还是非常有必要的,大力的质量监管和运营约束确实会造成发展速度上的相对迟缓,但正规有序在最终实现效果上,是与野蛮生长有着明显天差地别的。

当然已经有一定规模的运营商们也深谙这一道理,7月4日,特来电宣布全面接入国家电网、星星充电、南方电网,实现从场站查询、导航、充电到支付环节的全面互联互通。

而四大平台互联互通后,将覆盖全国70%以上的充电桩市场。

曾经咬定自建充电体系的宝马也开始开展与国网的合作。

如此[最强王者]阵营的联手合作之后,约束规范就更为容易,也就踏出了从散、乱、小向正规、有序、统一发展的第一步。

车桩比与运营困难的悖论

在2020年底的时候,特来电、星星充电、国家电网的公共充电桩数量分别为20.74万个、20.52万个、18.15万个,位居前三,数量是第四名的三倍以上。时隔半年,排名没有变化,领头羊位置将长期化。

车桩比理想化当然是1:1。2030年建设目标也是如此,这意味着未来10年,中国充电桩建设存在6300万的缺口,预计将形成一个万亿元的市场。看上去确实是庞大而有前景的市场。

目前,车桩比约为3.5:1,远低于规划。值得注意的是,2015年的时候,车桩比高达8.7:1。车桩比逐年降低,并不意味着充电桩的建设跟上车的节奏,只是没有被甩得更远而已。

但是悖论由此产生了。既然车桩比远未达到平衡,而且公用桩很缺乏,按理说是买方市场,运营方应该赚钱。但是这几年运营企业数量快速收敛,从2017年巅峰的1000多家,跌到2019年的100家左右,只用了两年,看上去很像存量搏杀。

如今运营企业低利润、低利用率只是表象,核心是需求与供应的对接存在问题。体现为有充电需求的车找不到桩,同时又有很多桩废弃、拉闸、故障,或者只是部署位置不当。

国家队衔哨踢比赛

人人都觉得建桩能赚钱,至少未来能赚。但实际上今年充电桩生意很不好做,运营方抱怨僧多粥少,价格竞争大于技术竞争。

这里面国家电网和南方电网,如同开挂一样。两者都是国家队,手握电价成本低和增容效率高两张王牌,同时掌握规则制定权和仲裁权。相当于裁判员下场衔着哨子踢比赛,哪有不赢的道理。

相比国家队,特来电拆分上市目前仍在[辅导],星星充电也在逐步裁员瘦身。这已经是头部公司,二线企业过的有多艰难,可想而知。事实上,除了一线城市及网约车发达的二线城市外,特来电和星星充电也基本上都不怎么投建了。特来电做到今天的地步有利有弊,步子迈的太大,目前仍在努力降低成本,提高销售收益和运营收益,争取在上市过会前改善业绩。

2019年,新修订的<>等国家标准,对安全性、兼容性等做出了详细的规定,对充电桩运营商来个釜底抽薪。那些已建成但不合规的充电桩,要继续运行必须再花费大笔资金来调整,但放弃资产又等于以前投资打水漂了。

合规的充电桩当中,又有相当数量没有完全符合消费者的需求,导致使用率维持在不乐观的低[水位],充电桩毛利率始终上不去。目前,业内公认的公用桩盈亏平衡点是5%(有补贴的前提下)。

2019年,京沪公用桩的利用率只有1.8%、1.5%,陕西、四川、广东达到了5%以上,其中陕西的水平为全国最高,达到了可观的9.8%。

政府推动,好坏搭配

一个值得注意的倾向是,虽然公用桩运营不赚钱,各地地皮补贴也逐渐停止了,但是政府可以把赚钱的生意搭给充电桩企业,让其活下去,那就是公交车充电桩项目。目前,公交项目是充电桩行业内盈利最好的项目,特来电的盈利重点就放在这上面。而新能源车长短租赁、新能源车销售网点的充电桩建设,也是来钱快的项目。

这些项目有共同点,即都是特定范围的车辆,有固定充电需求。这样保障了充电车的数量与桩数量的匹配。这些车不会到处瞎转悠找充电桩,而充电桩利用率也能达到20%,甚至60%。

这就能解释,为什么头部几家民企,特来电、星星充电、云快充、万马爱充、中国普天等依旧疯狂投入公用桩的建设。

政府推动是很重要的因素。大家都在抢的占有率,有巨大的资本意义。和新能源车不一样,对于这样的资源共享项目,比较与之相似的是共享单车,到头来,只有少数幸运儿才能活下去,而国家队就占了相当比例。所以签了对赌协议的民企、酝酿上市的民企,都在和数字赛跑。

当前的局面,就是重建设、轻运营。运营亏钱的局面一天不改变,积累到最后,就变成一个[天坑],会把大多数运营商都坑死。

大功率桩建设之节奏把控

如何盈利的问题上,业内正在取得共识,即应该转向建设大功率充电桩,客户体验好,赚钱效率高。2018年的时候,超过60kW的充电桩,就算大功率,如今要150kW才算。业内领先企业已经在琢磨建设高达300kW的快充桩,这不仅依赖于电网支持,用电负荷满足前瞻需求,在电池技术上也要与时俱进。

假设一个充电桩60kW,实际充电时间10%-80%在常温下为40分钟,在温度比较低的时候普遍大于1小时,每天极限是服务10辆车;而高功率的150kW的直流大功率快充桩,周转次数能提升3倍,消费者也会选择更高的充电功率段以节约时间,进一步提高周转率。

如果按照1元/kWh来算,60kW桩每小时充电服务费40元,而150kW桩1小时能赚100元(30分钟充50kWh,一小时可以充2辆车)。如果抬升到220kW以上(类似于特斯拉V3桩),充电时间将缩短到10-15分钟,只比加油时间略多。客户体验一下子就上去了,这样会导致更多客户买电动车,寻求公共充电服务(家用桩场景与之不同),由此形成良性循环,生意才做得起来。

问题在于,目前各家运营商和车企建设的公用充电桩,属于大功率桩的仍然不足40%。这和安全协议、通讯协议不同,建成了就很难升级改造。运营商们当然知晓大功率桩赚钱,但在很少电动车支持大功率充电的时候,他们不敢超前太多,否则放空更严重。这中间的进度拿捏,非常考验运营商的市场预测、技术发展前瞻和现实运营的综合能力。

写在最后

天下熙熙皆为利来,天下攘攘皆为利往。

无所谓市场潜力,无所谓技术高低,最终牵绊充电市场这场战争的还是一个字:钱。奈何由于新能源汽车的特殊特性以及日益提升的技术指标,充电市场显然不能与曾经资本大乱斗的其余领域混为一谈,仍然处于起步阶段的状态以及未稳的行业格局也不允许监管有丝毫的放松。所以,倘若资本还是一味地按照曾经野蛮的竞争套路,可能这次真的要遭遇自己的滑铁卢了。

过渡期可能长达4年之久,充电桩生意才会最终成为稳定赚钱的生意。有哪些幸运儿能坚持到那个时候呢?很可能[十不存二]!

资料来源及致谢

汽车人杂志新汽车志

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