不愿在Long Night被收割,唯有技术才能杀出凛冽寒冬|仕荐

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当史塔克家族的[二丫]艾莉亚·史塔克在布拉佛斯的黑白之院练功的时候,她显然没意识到为练出来的功夫,居然要用来打一群从冷得要死的北方冲过来的不明生物。

在混乱严酷的环境里,即使是小姑娘也需要点不一样的技能。

这篇文章说的是汽车,但你有没有觉得在对抗异鬼的大军里,站在临冬城墙下的人类像极了汽车市场上各类车型?嗷的一声就直接被收割,没有意外的普通人命运。只有手握各类技能的主角配角们,才能在<>第三集最后活下来,就像中国汽车市场这十年来的逆境中真正活下来的主角车型那样。

现在是2019年,中国汽车市场早已突破了月销量两百万台,但中高级车市场即使是回暖之后,数据相比十年前也没有太大变化。这背后的大背景是市场回归到以十万级车型为主流,而且进入2019年之后寒夜依然持续——1~3月中国汽车销量为637.24万辆,同比下滑11.32%,显然四月份依然会跌。在逆境中,中高级轿车的竞争时代才真正开始。

而且在具体的车型上,二十万中高级轿车的客户相对于十万级的家用车型也总是更挑剔的,因为在这个层级开始体现出车型的档次了。所以我们能看到,几乎每一款20万以上的车型都在强调不同风格的同一件事:更高的价值感。不同风格可以通过很多方面体现溢价,比如动力系统就是其中之一,这是消费者衡量中高级轿车的重要指标。如何发展高阶动力,也是每个中高级轿车现在的困境。

在这一点,东风日产曾经是很好的典范。没有人会忘记天籁车系那台经典的V6发动机。在当时,其他车企的中高级轿车高阶动力都一般用四缸自然吸气发动机,或者是较早期的涡轮增压发动机。相对于其它品牌的四缸发动机,日产天籁的V6发动机非常独特的同时,还有平顺,安静,震动小等特点——这是人们对东风日产天籁动力总成的第一印象。

这样一对比,天籁的高价值感就显得特别突出了。由于这台V6发动机的优异表现,人们很自然地就将天籁与高档车联系起来。这就是东风日产在中高级轿车动力总成的高等级模范搭配,为天籁车系的良好形象打下了深厚的基础。

所以当上一代天籁换装2.5L直列四缸发动机的时候,很多人毫不掩饰抱怨的想法,虽然在参数与表现上相对于其他日系美系的自然吸气发动机差距不大,但在体现价值感这方面,上一代车型至少在动力总成上是退步了的。如何弥补这些落差,这是新一代天籁的重要任务之一。

通常来说,实现高价值动力系统主要有三点:大排量,混动,涡轮。

大排量是北美消费者喜欢的动力总成,这是内燃机世界最简单也最有效的规则,这在J31/J32系天籁顶配的3.5L版本已经被证明过了,但国内的国情并不欢迎这样的动力路线,原因无他,一方面税费使得购车成本过高,另一方面则是中国路况的平均车速与距离会使大排量发动机极少用武之地。

混动是另外两家日系相对更喜欢的路线,动力响应好,省油是它们最显著的特点。但有个很大的问题,就是动力输出本身并不强,电机的迅速响应或许可以弥补这点,但总的来说,百公里加速8秒开外,和百公里6秒多的加速感还是差得很远的。

在越来越严格的油耗与排放限制下,涡轮增压发动机迎来了前所未有的大发展。各主机厂纷纷从3.5、2.4过渡到2.0T,东风日产也不例外,但想要在2.0T这个排量体现价值感,对东风日产来说并不是容易事。一方面它的输出要看齐3.5L,同时在节能减排的大潮下油耗不能太高。在这两个前提下还要保证不太高的成本,否则2.0T的[高价值]只能是空中楼阁。

因此东风日产用了一种完全不同的发动机形式来实现这点。相比传统的发动机,日产的2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机多了一套连杆机构,缸体结构和工作形式也有极大变化,与活塞相连的连杆不需要做圆周运动,而是跟另一套连杆机构合作。唯一的目的就是为了实现可变压缩比调节,当车辆需要动力的时候,8:1的压缩比有着最强的动力输出,以及更宽泛的燃油适应能力,此时发动机的冲程很短,可输出272马力与380牛·米,据媒体实测,搭载2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的第七代天籁百公里加点评速只有6.42秒,这不单单是同级别数一数二的水平,在合资日系轿车里也是最快的,没有之一。

显然,相比日系三强,天籁2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机最亮眼的就是强悍的性能。但与此同时,新形式的发动机能够实现比3.5L更低的油耗同样是值得一提的。当驾驶者平缓驾驶的时候,连杆外的电机通过减速齿轮后推动前后,使活塞的上止点改变,冲程从88.9mm 增加到90.1mm。发动机的压缩比升到14:1。高压缩比意味着更高的热效率,以及更低的油耗,在14:1的压缩比时,2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的热效率可以升高至38%到39%,实现2.0L级别的油耗。

全新的设计也能让震动更小,这听起来不可思议,但观察活塞相连的连杆,不需要圆周运动的结果是,运动方向是上下往复的,更契合发动机的运行方式,这样一来冲突更少,震动自然能够大幅度轻减。

这一切的复杂、精密,都是为了能实现[可变压缩比]。这台名为KR20DDT型的2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机,从原理上就改变了我们传统认知的2.0T发动机,实现方式几乎完全颠覆了现有车用内燃机的工作方式。

就此,这台发动机完成了最重要的任务:取代3.5L,它做得很成功。

值得一提的是,在北美市场,日系三强都投放了自己最好的动力总成,凯美瑞是3.5L,没有引进,雅阁是2.0T,也没有引进。但作为取代VQ35DE型3.5升V6自然吸气发动机的作品,被东风日产引进了,而且没有当年天籁3.5L的价格,而是和其他品牌相近的价格。

这点非常可贵,要知道东风日产完全可以引入北美市场另一款新的2.5L发动机——这能省下很多开发成本。

除此之外,日产用在KR20DDT上的也是世界主流的先进技术,比如双喷射(缸内直喷+歧管喷射),可变排量机油泵,非等宽面凸轮轴等等,这些技术与可变压缩比结构共同构成了一台极具技术含量的发动机。有意思的是东风日产车型的看家技术:镜面熔射缸孔技术,这种技术最开始源自GT-R的镜面涂层工艺,经过对缸壁进行等离子喷涂后,有效减活塞摩擦,进一步提升发动机使用寿命并提高效能。

驾仕结语:

所以我们能在这台2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机上看到,东风日产为了更高的价值感,简直是挖尽了心思。但很显然的是,这样革新的发动机离不开日产持续了20年的研究,早在1998年,日产就构想出用于发动机的特殊连杆机构,此后一直持续研发,没有放弃,无论是2005年的新闻公布,还是2011年装到Juke里实际验证,这背后猜不出经历了多少挫折与固执。20年的开发历程终于实现量产。不得不说,这样的坚持值得每家车企参考。

这也是中级轿车里不可多得的高价值动力总成,相对于3.5L,这台2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的油耗更低,价格更低,但动力同样畅快,实现了低油耗与强动力的组合。环顾同级别车型,这个实力也鲜有对手,能够用20万出头的预算买到3.5L级别的动力,这在其他车型上更是不敢想的。当年VQ发动机让天籁成为了一款独一无二的车型,现在2.0 VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机同样实现了这一点。也许在若干年以后,这台发动机也将会被载入史册——就像当年的VQ发动机一样。

文|依山尽

图|网络


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